Por. Nora Marianela Garc\u00eda Rodr\u00edguez<\/p>\n
El puente m\u00e1s valioso de M\u00e9xico no se debati\u00f3, se negoci\u00f3 a puerta cerrada, y nadie en Tamaulipas conoce las condiciones del acuerdo; as\u00ed opera desde hace a\u00f1os el Puente Internacional del Comercio Mundial, Puente III, y as\u00ed podr\u00eda operar hasta 2056 si la renovaci\u00f3n en curso se formaliza sin cambiar las reglas del juego.<\/p>\n
El cruce concentra el 36.4% de todas las operaciones aduanales de la frontera norte del pa\u00eds, seg\u00fan la Agencia Nacional de Aduanas de M\u00e9xico; en 2024 registr\u00f3 5.38 millones de operaciones de comercio exterior, m\u00e1s que Tijuana y Ciudad Ju\u00e1rez juntas, con entre 15 mil y 18 mil camiones cruzando diariamente en temporadas de mayor flujo, lo que equivale al 40% del comercio terrestre entre M\u00e9xico y Estados Unidos.<\/p>\n
En 2025 el movimiento por este cruce alcanz\u00f3 un r\u00e9cord de 354 mil millones de d\u00f3lares, frente a los 339 mil millones del a\u00f1o anterior, de acuerdo con Elsa Hinojosa, directora del Sistema de Puentes de Laredo; eso convirti\u00f3 al corredor Monterrey\u2013Nuevo Laredo en la ruta log\u00edstica m\u00e1s activa de Norteam\u00e9rica bajo el T-MEC, donde cada hora de retraso en el cruce tiene un costo medible para la cadena de suministro de dos pa\u00edses.<\/p>\n
Quien controla ese cruce controla una parte estrat\u00e9gica del comercio bilateral, de ah\u00ed que la renovaci\u00f3n de su concesi\u00f3n no sea un tr\u00e1mite t\u00e9cnico sino una decisi\u00f3n pol\u00edtica con consecuencias econ\u00f3micas de tres d\u00e9cadas.<\/p>\n
La concesi\u00f3n actual vence en julio de 2026 y el gobierno de Tamaulipas ya negocia una ampliaci\u00f3n por otros 30 a\u00f1os; sin embargo, no existe una discusi\u00f3n p\u00fablica visible sobre las condiciones del acuerdo, tampoco una consulta a la ciudadan\u00eda neolaredense, ni un debate documentado en el Congreso del Estado, todo se ha manejado mediante negociaciones directas entre la Secretar\u00eda de Obras P\u00fablicas estatal y la Secretar\u00eda de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes del gobierno federal.<\/p>\n
Pedro Cepeda Anaya, secretario de Obras P\u00fablicas de Tamaulipas, inform\u00f3 que el acuerdo podr\u00eda formalizarse en mayo de 2026; la ampliaci\u00f3n contempla pasar de 8 a 18 carriles con una inversi\u00f3n estimada en mil 400 millones de pesos, con participaci\u00f3n estatal y federal, seg\u00fan confirm\u00f3 la alcaldesa Carmen Lilia Canturosas Villarreal, lo que significa que el estado comprometer\u00eda dinero p\u00fablico en infraestructura cuya concesi\u00f3n no pas\u00f3 por ning\u00fan filtro visible.<\/p>\n
La obra es necesaria: el puente opera saturado y en d\u00edas de alta demanda los tiempos de cruce se han incrementado en promedio dos horas por las obras de modernizaci\u00f3n, seg\u00fan reportes del sector log\u00edstico, con costos directos sobre tiempos de exportaci\u00f3n y competitividad para cientos de empresas que dependen del corredor; pero ampliar carriles y renovar una concesi\u00f3n por 30 a\u00f1os son dos decisiones distintas con implicaciones distintas, y solo una se est\u00e1 discutiendo p\u00fablicamente.<\/p>\n
Esto no es un descuido burocr\u00e1tico, fue una decisi\u00f3n: las concesiones estrat\u00e9gicas en econom\u00edas de enclave no se disputan entre privados bajo reglas p\u00fablicas, se administran entre actores estatales bajo condiciones que la ciudadan\u00eda no puede verificar, y el fideicomiso del puente lo ilustra con precisi\u00f3n.<\/p>\n
Durante a\u00f1os los recursos generados por las cuotas de peaje han sido administrados mediante un fideicomiso estatal sobre el que existe muy poca informaci\u00f3n actualizada; m\u00e1s de 12 mil cruces diarios de carga generan ingresos millonarios, pero Nuevo Laredo no sabe cu\u00e1nto dinero entra, cu\u00e1nto permanece en manos del estado y cu\u00e1nto regresa a infraestructura local.<\/p>\n
El \u00faltimo saldo p\u00fablico disponible corresponde al segundo trimestre de 2020 y reportaba 711 millones de pesos; despu\u00e9s de esa fecha la informaci\u00f3n dej\u00f3 de actualizarse con regularidad, pese a que la ley lo obliga.<\/p>\n
El reclamo no es nuevo, se intensific\u00f3 precisamente en 2020 cuando el puente cumpli\u00f3 dos d\u00e9cadas de operaci\u00f3n; c\u00e1maras empresariales, agentes aduanales y representantes del sector log\u00edstico sostienen desde entonces que la ciudad no recibe proporcionalmente los recursos que genera, aun cuando el contrato original planteaba que parte importante de esos ingresos deb\u00eda destinarse al desarrollo local y a infraestructura vinculada al comercio internacional.<\/p>\n
La respuesta oficial ha sido limitada: el gobierno estatal sostiene que tiene facultades legales para administrar e invertir esos recursos, lo cual puede ser jur\u00eddicamente v\u00e1lido; pero la pregunta sigue sin respuesta, Nuevo Laredo genera miles de millones en actividad comercial sin poder auditar el dinero que produce su principal activo fronterizo. Y ahora ese modelo podr\u00eda extenderse hasta 2056.<\/p>\n
La discusi\u00f3n ya no es sobre carriles ni modernizaci\u00f3n, es sobre qui\u00e9n supervisa el negocio fronterizo m\u00e1s rentable del pa\u00eds, qui\u00e9n revisa el contrato y qui\u00e9n vigila el destino del dinero que deja, treinta a\u00f1os m\u00e1s para seguir sin saber.<\/p>\n
@nogar26<\/p>\n
nogar20@gmail.com<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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